“64%对3.2%”
过去五年，自主品牌乘用车在国内市场的份额从33%飙升至64%，在新能源汽车领域高达90%，出口量从100万辆跃升至710万辆。
然而规模增长并未带来盈利增长，国内汽车制造业的销售收入净利润率，从2017年的7.8%一路下滑到今年一季度的3.2%。
这两组数据，是国家信息中心原副主任徐长明在第六届车用动力系统国际论坛上给出的。他用这组对比，揭示了中国车企当下的一个现实：规模快速扩张，但盈利能力没有同步跟上。
作为参照，丰田常年净利润率保持在9%-10%，奔驰正常年份可达8%左右。国内头部车企中，奇瑞去年6.5%的净利润率已是行业最优，比亚迪、吉利、长城等在4%-5%之间，上汽、长安等仅2%，甚至部分车企净利润率还是负值。
徐长明在演讲中反复强调一个观点：强盈利能力与强创新能力，是世界一流企业的共同底色。对照这一标准，中国车企的规模跨越与盈利滞后，构成了当前行业发展的结构性矛盾。
份额与利润“倒挂”
中国车企的崛起，最直观的体现是改写了国内市场的竞争格局。比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等自主品牌，凭借新能源转型先发优势、更贴合本土需求的产品定义、更完整的供应链体系，逐步抢到了主流市场的话语权。仅用六年时间，中国车企实现了市场份额从30%到60%的历史性突破。
但份额的跨越式增长，并未带来盈利水平的同步提升。国家统计局数据显示，国内汽车制造业净利润率已从2017年的7.8%持续下滑至今年一季度的3.2%，在制造业中处于偏低水平。
横向对比国际主流车企，差距更为显著。丰田2025年销售收入约2.2万亿元人民币，毛利率长期稳定在18%-20%，净利润率保持9%-10%。奔驰同期销售收入约1.1万亿元，其正常年份毛利率约20%，净利润率约8%。宝马去年净利润率约6%。
大众集团受中国市场波动影响，去年净利润率回落至2%左右，但其年度研发投入仍接近200亿欧元，稳居全球汽车企业之首。
两相对比，中国汽车产业的规模已经接近汽车强国的门槛，但价值创造能力仍停留在汽车大国的水平。在国内市场，中国车企占据的份额是国际车企的一到两倍，利润率却只有对方的一半甚至三分之一。这不是某一家企业的经营问题，而是整个行业的盈利模式尚未完成从规模驱动向价值驱动的转换。
徐长明指出，国内企业即便实现账面盈利，也高度依赖政策优惠与对上下游资金的占用，并非完全来自市场化竞争能力。这意味着，中国车企当前的盈利基础并不稳固。
一旦车购税优惠调整、海外竞争加剧、国内需求放缓，行业盈利将直接承压。事实也确实如此，2026年一季度，国内乘用车需求同比下降22%，市场已进入阶段性收缩区间，规模扩张的空间正在收窄。
“份额越高、盈利越薄”的问题，折射出中国车企过去五年大多在围着规模扩张转。在电动化转型的关键窗口期，企业优先选择快速覆盖细分市场、启动价格竞争，以此完成对传统合资品牌的替代。代价也不小：利润空间被持续挤压，企业陷入“卖得越多、赚得越少”的循环。
由此来看，在国内市场，中国车企做到了规模领先，却尚未能建立起国际一流企业赖以生存的 “盈利与创新循环”。
国际巨头的“双强”逻辑
通过对特斯拉、宝马、丰田、华为等全球主流企业的长期跟踪研究，徐长明得出一个判断：世界一流企业，普遍是盈利与创新的“双强”选手。即以盈利支撑研发，以研发反哺品牌，以品牌撑起定价，形成可持续的价值闭环。
从财务结构看，国际一流车企保持高毛利、高研发的稳定状态。特斯拉2025年销售收入接近950亿美元，毛利率保持在18%左右，年度研发投入64亿美元，研发占比6.8%。在徐长明看来，特斯拉能够持续在AI、数字技术与降本制造领域投入，正是建立在稳定的盈利基础之上。
大众集团尽管近年利润有所波动，但年度研发投入接近200亿欧元，折合人民币1500亿元左右，位居全球各车企前列。奔驰、宝马同样保持高强度研发，研发占比均在6%以上。
丰田研发投入占比约3%，绝对值约730余亿元人民币，在跨国车企中不算高，但其在HEV混动、轻量化、电池及固态电池领域仍具领先优势，并长期将资源集中于燃油经济性与可靠性提升。这是丰田在全球车市独占鳌头的核心竞争力。
徐长明提到一个细节：中国汽车市场高速增长时期，丰田并没有大幅扩产。因为他们认为产量翻倍的话，质量很难保证。这种对安全的谨慎态度，是其他车企应该学习的。
华为的模式更直观印证了高毛利对创新的支撑作用。2025年华为销售收入8800亿元，毛利率高达46.5%，研发投入1923亿元，研发占比超20%。
图片来源：第六届车用动力系统国际论坛
徐长明表示，华为能够同时布局多条技术路线，正是依靠充足的利润空间，且形成了良性的上下游供应链条。华为人均费用约95万元，对供应商付款周期约80天，而国内车企普遍在120-150天。
对比之下，差距就出来了。国际一流企业的核心能力，不是某项技术领先，而是建立了一个“高利润→高研发→高品牌→高定价”的正向循环。中国车企目前的状态是：低利润→研发投入分散→品牌溢价弱→被迫降价→利润更低。这不是单项能力的差距，而是整个价值循环的起点，盈利能力出了问题。
目前，国内汽车行业平均毛利率在16%-17%区间，研发占比约6%。单看和跨国车企的差距不大，但其问题不在投入强度，而是在投入结构。
国内车企将大量资源集中于车型快速开发，产品周期缩短至12-24个月，导致单车型量产规模偏低，研发成本难以有效摊薄。而国际车企普遍将产品周期维持在5-6年，聚焦软件与核心技术迭代，能实现更高的研发效率与盈利水平。
品牌价值差距进一步放大了盈利鸿沟。根据品牌价值数据显示，丰田达到627亿美元，排在其后的奔驰、宝马都在400亿美元以上，大众也有358亿美元，特斯拉则有270多亿美元。而比亚迪位列第11位，是唯一进入前20的中国品牌。
这是因为，国际车企依靠品牌溢价获得定价优势，中国车企仍多依赖性价比参与竞争，二者盈利逻辑存在差异。
政策红利消退后的盈利真相
品牌溢价不足、盈利基础薄弱之外，中国车企的账面利润，还高度依赖外部政策与产业链条件支撑。徐长明在演讲中明确提示，多项支撑行业盈利的政策红利正在有序退出。
车辆购置税优惠的影响最为直接。此前新能源汽车免征10%车购税，直接转化为企业的价格优势与利润空间。在此助力下，2025年国内新能源乘用车市场份额升至53%。比亚迪、吉利等中国车企也由此受益，在价格战愈发激烈的当下，依旧实现了销量规模的扩大，盈利保持相对稳定。
但今年车购税调整为按5%征收后，企业盈利压力已明显显现。受购置税政策退坡提前透支部分终端市场需求影响，大部分国内上市车企2026年一季度利润承压。例如，比亚迪、吉利、长城等车企同期净利润都出现了双位数下滑。
图片来源：第六届车用动力系统国际论坛
徐长明判断，如果未来恢复至10%法定税率，5%的税点差额不可能由整车企业单独承担，必然会向消费端与供应链分层传导，进一步压缩行业利润。
消费税与动力电池相关优惠同样不容忽视。目前纯电动汽车暂不征收消费税，动力电池亦享受税收优惠。但徐长明强调，任何国家的主导产业最终都将回归正常纳税体系，相关优惠退出是大势所趋。
除政策红利外，产业链资金占用亦是整车企业维持账面利润的重要手段。国际主流车企对供应商付款周期普遍在35-60天：丰田52天、大众40天、奔驰36天、宝马42天、特斯拉60天……而国内头部企业付款周期普遍长达125-200天，最长超过六个月。
徐长明表示，尽管政策要求中小企业款项支付不超过两个月，但实际操作中仍存在拉长账期的方式，整车企业实际上在依靠供应商资金维持运营。这种模式最终传导至经销端，导致渠道利润被极度挤压。
数据显示，多家上市经销商集团出现亏损：中升净利润率-1.2%，永达-9.8%，美东-3.8%，和谐-3.6%。徐长明直言：“经销商的亏损本质上是替厂商承担压力”。
即便是盈利状况相对较好的动力电池行业，也存在明显结构性差异。徐长明指出，宁德时代的利润显著拉高行业平均水平，若剔除该企业，大部分零部件企业盈利状况并不乐观。
也就是说，把政策优惠和供应链占款从报表中剥离后，中国汽车行业当前的“市场化利润率”，比账面数字更低。如果没有车购税免征、没有动力电池优惠、没有超长账期带来的隐形资金占用，相当一部分企业的账面盈利可能会转为亏损。
价格战背后：格局未定，内卷不止
中国车企难以摆脱低盈利困境，还有更深层的结构性原因：行业竞争格局尚未稳定，企业普遍陷入以价换量的循环。
徐长明观察到，国内绝大多数车企并不认同当前格局，大多企业都倾向于制定激进的规模目标，“去年50万辆、今年冲击100万辆”成为常态，行业呈现“谁也不服谁”的高度竞争状态。
这从自主车企近几年销量排名变化可窥知一二。2022年，吉利以132万辆位居自主品牌第一；2023年比亚迪登顶，奇瑞第二；2025年比亚迪第一、吉利第二；2026年1-4月，比亚迪与吉利销量差距缩短至3万辆，奇瑞则以80万辆位列第三，头部格局持续变动。
图片来源：第六届车用动力系统国际论坛
国内车市价格战的根源，不是竞争太激烈，而是格局不确定。日本市场尽管同样存在多家车企，但行业格局相对稳定，企业更注重盈利与经营质量。日本车企能够维持健康利润率，是因为各方基本接受各自的市场位置。
而中国车企“谁也不服谁”的心态，导致每一轮份额争夺都变成了利润消耗战。激烈竞争直接引发持续价格战。以2023年国内汽车价格指数(100)为基准，目前该指数已降至73-75，两年内价格下挫约四分之一，行业价值体系严重承压。
更值得警惕的是，价格战正逐步向海外蔓延。东盟成为中国车企出海的第一战场，虽然拿下约20个百分点的份额，但中国品牌之间的竞争已从销售端延伸至制造端。未来随着南美、中东等市场参与企业增加，利润空间将进一步被压缩。同时，海外本地化生产要求提升，也将持续推高成本。
面对盈利困局，徐长明给出明确建议：企业应放弃随意降价的惯性，转向持续加大研发投入、强化创新能力，依靠技术与价值实现盈利突围。
小结：盈利将是“十五五”的关键考验
“十五五”期间，中国汽车市场将迎来与“十四五”不同的发展阶段。
“十四五”期间，国内市场与出口市场双双增长，合计带来近千万辆的增量空间。而徐长明判断，“十五五”将呈现“国内趋稳、海外增长”的新特征，国内车市从高速增长转入波动式缓慢增长阶段。
叠加政策红利退出、融资环境收紧、海外竞争加剧，徐长明认为：盈利能力将成为车企能否穿越“十五五”的核心关键。
从33%到64%，中国车企用五年完成了规模的跨越。但从7.8%到3.2%的利润率下滑曲线，画出了一条相反的方向。这不是某一家企业的问题，而是整个行业选择了一套“以利润换份额”的发展模式。而当国内市场进入平稳期、出口竞争加剧、政策红利退潮，“规模增速跑不赢利润降速”的那一天正在逼近。
未来，只有当中国车企真正摆脱价格战依赖、政策依赖与供应链资金依赖，以核心技术、品牌溢价与运营效率构建可持续竞争力，才有可能真正跻身世界一流企业行列。这不仅需要企业坚守长期主义，更需要整个行业形成价值共识。
中国汽车的下一个五年，应该赢在盈利，而不只是规模。
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